archiefvorig nr.lopend nr.

Nummer 17
Jaargang 16
4 juli 2019
Nummer 18 verschijnt op
29 augustus 2019
Beschouwingen > In de polder delen printen terug
Nul verkeersdoden?! Arie de Jong

1614BS NulOp 5 december 2018 stuurde de minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen-Wijbenga, een brief naar de Tweede Kamer. In die brief, waarmee ze het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030’ aanbood, schetste ze het doel van dit plan en haar beleid: nul verkeersdoden. Deze doelstelling kwam breeduit in de pers en de minister was niet te beroerd het in allerlei toonaarden te herhalen.
Eerlijk gezegd: mijn schoenen vielen uit, zoals de Vlamingen zo treffend zeggen. Dit was geen onzin, dit was absurde onzin. Mocht een beschonken cafébezoeker zoiets zeggen, ik zou het hem vergeven. Een minister van Infrastructuur en Waterstaat mag zulke onzin niet debiteren.

Ik sloeg het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030’ op. Dat bleek een product van meerdere instanties. Niet alleen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, maar ook van het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, de Vervoersregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Ik laat nu maar even zitten dat de Vereniging van Nederlandse Gemeenten blijkbaar niet meer spreekt voor de gemeenten die verenigd zijn in de Vervoersregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Hoe dan ook, deze instanties tekenden voor dat plan, dat als extra titel droeg ‘Veilig van deur tot deur’, waarbij de wervende slotzin van de inleiding luidde ‘Op naar nul slachtoffers!’. Het ging dus niet alleen om doden, maar niemand meer het slachtoffer in het verkeer. Nu moet je je altijd openstellen voor zaken die verbazen, maar het moet niet te gek worden.

Enige maanden later, het was april 2019, maakte het Centraal Bureau voor de Statistiek bekend dat het aantal verkeersdoden in 2018 hoger was dan het jaar ervoor. Politici en journalisten raakten niet uitgepraat over de vraag hoe dat nu weer kon. Vooral Brabant was een groot probleem. Daar waren van het ene jaar op het andere 50 doden extra geteld. De Gedeputeerde van Brabant kon er geen verklaring voor geven. Daarmee hadden we niet alleen de fantasievolle doelstelling van nul verkeersdoden (of zelfs nul slachtoffers), maar ook nog eens het ongemak dat politici en journalisten niet goed met statistiek kunnen omgaan.

Raadpleging van het strategisch plan leert namelijk dat in de hoofdtekst van dat stuk en in de bijlagen een hoop verstandige dingen staan. Die verdampen echter als de communicatieadviseurs, politici en journalisten ermee aan de gang gaan. Als het gros van de maatregelen uit dat strategisch plan enig effect heeft dan lijkt het mij toe dat er een enorm feest mag worden aangericht als het lukt in ruim 10 jaar tijd het aantal verkeersdoden te halveren. En dan moet echt alles uit de kast en moeten de verkeersdeelnemers bereid zijn hun verstand te gebruiken. Voor ongeveer 100 doden per jaar geldt immers dat er alcoholgebruik in het spel is. Daarnaast is er sprake van een groeiend aantal doden omdat bejaarde fietsers zichzelf overschatten.

Laten we eerst eens teruggaan in de tijd. We laten ons daarbij helpen door het feitenmateriaal dat de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid heeft verzameld.
Het aantal verkeersdoden bereikte begin jaren ’70 een hoogtepunt, toen het een paar jaar boven 3000 doden per jaar piekte. Daarna kwam een gestage daling, als gevolg van een veelheid aan maatregelen, terwijl de mobiliteit juist toenam. Auto’s werden veiliger (autogordels, betere constructies, de introductie van airbags, de dodehoekspiegel bij vrachtwagens), effectieve maatregelen bij de afwikkeling van het verkeer (gescheiden fietspaden, rotondes, provinciale wegen met gescheiden stroken voor beide richtingen, snelheidsbeperkingen en allerlei obstakels) en het gedrag werd aangepakt (alcoholgebruik bestuurders bv.).
Daar kwamen overigens soms wel weer tegenbewegingen voor in de plaats. Behalve de groei van het verkeer: telefoneren door de bestuurders, het lezen en versturen van berichten door allerlei verkeersdeelnemers, groei van de elektrisch voortgedreven fiets, ouderen op een scootmobiel, verkeersdeelnemers die de verplichte helm niet opzetten.

Door allerlei maatregelen liep het aantal verkeersdoden dus terug. Rond 1980 waren we al definitief beneden 2000 doden per jaar gezakt. In 2003 kwamen we op minder dan 1000 doden per jaar en de laatste vijf jaar stokt de daling en is het aantal doden gekomen op tussen de 600 en 700 per jaar.
Ik vind het fenomenaal wat bereikt is. In bijna een halve eeuw, waarbij de mobiliteit meer dan verdubbelde, naar minder dan een kwart van het aantal verkeersdoden. Hoe erg het ook is dat er nog steeds honderden doden vallen in het verkeer, naast tienduizenden gewonden, er is een enorme prestatie geleverd.
Ik herinner me nog een debat eind jaren ’80 in de Commissie Verkeer en Vervoer van de Provincie Zuid-Holland, toen het aantal verkeersdoden ongeveer 1400 per jaar bedroeg, en mijn ongeloof bij de uitdrukkelijke wens dit aantal op een termijn van een jaar of twintig  drastisch te verminderen, te halveren. Dat is gelukt! Een ogenschijnlijk onhaalbaar doel slaagde.

Waarom zal het niet lukken nul te gaan of daar zelfs maar bij in de buurt te komen? Verkeer is mensenwerk en mensen lijden aan zelfoverschatting. Ouderen die te hard op een elektrische fiets rijden, jonge autobestuurders die stoer willen doen en met veel te hoge snelheid uit de bocht vliegen, vermoeide mensen die de macht over het stuur verliezen, schrikreacties door vogels die op de voorruit knallen, kinderen die plotseling de straat oversteken, een onoplettende bestuurder die veel te hard een mistbank binnenrijdt, dat zal allemaal nog steeds gebeuren. De minister zat er niet simpelweg naast, het was verwijtbare onzin. Een valse verwachting, vrijblijvend en misleidend.

Na publicatie van de cijfers in april 2019 konden allerlei mensen niet verklaren waarom het aantal doden was gestegen. In 2017 waren 613 doden geteld, in 2018 waren het er 678. Blijkbaar kon niemand bedenken dat het aantal van 2017 erg laag kon zijn (door omstandigheden als het weer en toeval) en juist in 2018 wat aan de hoge kant. Het verkeer was drukker, kwetsbare gebruikers (zoals elektrisch fietsen en achter het stuur een smartphone gebruiken) waren in aantal toegenomen, noem maar op. Niets om je gelijk zorgen over te maken (nou ja, een verbod van smartphonegebruik in het verkeer juich ik toe). Eén zorg kan ik wel noemen: al 10 jaar daalt het aantal dodelijke slachtoffers op de fiets niet. Alle andere soorten weggebruikers lopen minder kans, maar fietsers vormen een steeds groter aandeel van het aantal dodelijke slachtoffers. Het is wel duidelijk waar de grootste winst te halen valt (al is het niet altijd de ‘schuld’ van de fietser, bijvoorbeeld als hij of zij overhoop wordt gereden door een automobilist).

In de titel van dit stuk spreek ik over de illusies van bestuurders. Aan de lezer om uit te maken of het dan gaat om bestuurders in het wegverkeer of bestuurders die de samenleving besturen. Of allebei.

--------
Het plaatje is van Linda Hulshof

Meer informatie op: www.lindahulshof.nl

© 2019 Arie de Jong meer Arie de Jong - meer "In de polder" -
Beschouwingen > In de polder
Nul verkeersdoden?! Arie de Jong
1614BS NulOp 5 december 2018 stuurde de minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen-Wijbenga, een brief naar de Tweede Kamer. In die brief, waarmee ze het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030’ aanbood, schetste ze het doel van dit plan en haar beleid: nul verkeersdoden. Deze doelstelling kwam breeduit in de pers en de minister was niet te beroerd het in allerlei toonaarden te herhalen.
Eerlijk gezegd: mijn schoenen vielen uit, zoals de Vlamingen zo treffend zeggen. Dit was geen onzin, dit was absurde onzin. Mocht een beschonken cafébezoeker zoiets zeggen, ik zou het hem vergeven. Een minister van Infrastructuur en Waterstaat mag zulke onzin niet debiteren.

Ik sloeg het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030’ op. Dat bleek een product van meerdere instanties. Niet alleen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, maar ook van het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, de Vervoersregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Ik laat nu maar even zitten dat de Vereniging van Nederlandse Gemeenten blijkbaar niet meer spreekt voor de gemeenten die verenigd zijn in de Vervoersregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Hoe dan ook, deze instanties tekenden voor dat plan, dat als extra titel droeg ‘Veilig van deur tot deur’, waarbij de wervende slotzin van de inleiding luidde ‘Op naar nul slachtoffers!’. Het ging dus niet alleen om doden, maar niemand meer het slachtoffer in het verkeer. Nu moet je je altijd openstellen voor zaken die verbazen, maar het moet niet te gek worden.

Enige maanden later, het was april 2019, maakte het Centraal Bureau voor de Statistiek bekend dat het aantal verkeersdoden in 2018 hoger was dan het jaar ervoor. Politici en journalisten raakten niet uitgepraat over de vraag hoe dat nu weer kon. Vooral Brabant was een groot probleem. Daar waren van het ene jaar op het andere 50 doden extra geteld. De Gedeputeerde van Brabant kon er geen verklaring voor geven. Daarmee hadden we niet alleen de fantasievolle doelstelling van nul verkeersdoden (of zelfs nul slachtoffers), maar ook nog eens het ongemak dat politici en journalisten niet goed met statistiek kunnen omgaan.

Raadpleging van het strategisch plan leert namelijk dat in de hoofdtekst van dat stuk en in de bijlagen een hoop verstandige dingen staan. Die verdampen echter als de communicatieadviseurs, politici en journalisten ermee aan de gang gaan. Als het gros van de maatregelen uit dat strategisch plan enig effect heeft dan lijkt het mij toe dat er een enorm feest mag worden aangericht als het lukt in ruim 10 jaar tijd het aantal verkeersdoden te halveren. En dan moet echt alles uit de kast en moeten de verkeersdeelnemers bereid zijn hun verstand te gebruiken. Voor ongeveer 100 doden per jaar geldt immers dat er alcoholgebruik in het spel is. Daarnaast is er sprake van een groeiend aantal doden omdat bejaarde fietsers zichzelf overschatten.

Laten we eerst eens teruggaan in de tijd. We laten ons daarbij helpen door het feitenmateriaal dat de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid heeft verzameld.
Het aantal verkeersdoden bereikte begin jaren ’70 een hoogtepunt, toen het een paar jaar boven 3000 doden per jaar piekte. Daarna kwam een gestage daling, als gevolg van een veelheid aan maatregelen, terwijl de mobiliteit juist toenam. Auto’s werden veiliger (autogordels, betere constructies, de introductie van airbags, de dodehoekspiegel bij vrachtwagens), effectieve maatregelen bij de afwikkeling van het verkeer (gescheiden fietspaden, rotondes, provinciale wegen met gescheiden stroken voor beide richtingen, snelheidsbeperkingen en allerlei obstakels) en het gedrag werd aangepakt (alcoholgebruik bestuurders bv.).
Daar kwamen overigens soms wel weer tegenbewegingen voor in de plaats. Behalve de groei van het verkeer: telefoneren door de bestuurders, het lezen en versturen van berichten door allerlei verkeersdeelnemers, groei van de elektrisch voortgedreven fiets, ouderen op een scootmobiel, verkeersdeelnemers die de verplichte helm niet opzetten.

Door allerlei maatregelen liep het aantal verkeersdoden dus terug. Rond 1980 waren we al definitief beneden 2000 doden per jaar gezakt. In 2003 kwamen we op minder dan 1000 doden per jaar en de laatste vijf jaar stokt de daling en is het aantal doden gekomen op tussen de 600 en 700 per jaar.
Ik vind het fenomenaal wat bereikt is. In bijna een halve eeuw, waarbij de mobiliteit meer dan verdubbelde, naar minder dan een kwart van het aantal verkeersdoden. Hoe erg het ook is dat er nog steeds honderden doden vallen in het verkeer, naast tienduizenden gewonden, er is een enorme prestatie geleverd.
Ik herinner me nog een debat eind jaren ’80 in de Commissie Verkeer en Vervoer van de Provincie Zuid-Holland, toen het aantal verkeersdoden ongeveer 1400 per jaar bedroeg, en mijn ongeloof bij de uitdrukkelijke wens dit aantal op een termijn van een jaar of twintig  drastisch te verminderen, te halveren. Dat is gelukt! Een ogenschijnlijk onhaalbaar doel slaagde.

Waarom zal het niet lukken nul te gaan of daar zelfs maar bij in de buurt te komen? Verkeer is mensenwerk en mensen lijden aan zelfoverschatting. Ouderen die te hard op een elektrische fiets rijden, jonge autobestuurders die stoer willen doen en met veel te hoge snelheid uit de bocht vliegen, vermoeide mensen die de macht over het stuur verliezen, schrikreacties door vogels die op de voorruit knallen, kinderen die plotseling de straat oversteken, een onoplettende bestuurder die veel te hard een mistbank binnenrijdt, dat zal allemaal nog steeds gebeuren. De minister zat er niet simpelweg naast, het was verwijtbare onzin. Een valse verwachting, vrijblijvend en misleidend.

Na publicatie van de cijfers in april 2019 konden allerlei mensen niet verklaren waarom het aantal doden was gestegen. In 2017 waren 613 doden geteld, in 2018 waren het er 678. Blijkbaar kon niemand bedenken dat het aantal van 2017 erg laag kon zijn (door omstandigheden als het weer en toeval) en juist in 2018 wat aan de hoge kant. Het verkeer was drukker, kwetsbare gebruikers (zoals elektrisch fietsen en achter het stuur een smartphone gebruiken) waren in aantal toegenomen, noem maar op. Niets om je gelijk zorgen over te maken (nou ja, een verbod van smartphonegebruik in het verkeer juich ik toe). Eén zorg kan ik wel noemen: al 10 jaar daalt het aantal dodelijke slachtoffers op de fiets niet. Alle andere soorten weggebruikers lopen minder kans, maar fietsers vormen een steeds groter aandeel van het aantal dodelijke slachtoffers. Het is wel duidelijk waar de grootste winst te halen valt (al is het niet altijd de ‘schuld’ van de fietser, bijvoorbeeld als hij of zij overhoop wordt gereden door een automobilist).

In de titel van dit stuk spreek ik over de illusies van bestuurders. Aan de lezer om uit te maken of het dan gaat om bestuurders in het wegverkeer of bestuurders die de samenleving besturen. Of allebei.

--------
Het plaatje is van Linda Hulshof

Meer informatie op: www.lindahulshof.nl
© 2019 Arie de Jong
powered by CJ2